Les effets de l'instabilité récente des marchés internationaux du pétrole sur les prix de gros et sur les prix de détail au Canada: Instabilité des prix aux états-unis et pertinence dans le cadre du présent examen : Prix de gros

Prix de gros

Il y a différents prix de gros. Ceux qui s'éloignent le plus des prix de détail sont ceux qui sont établis là où de grandes quantités sont achetées et vendues. Ce sont les prix sur les bourses de marchandises où sont négociés des marchés à terme. Ce sont aussi les prix sur le marché du disponible établis dans des centres tels que New York, Chicago et Rotterdam où les acheteurs et les vendeurs de gros volumes fixent les cours. Comme il n'existe pas de bourses semblables au Canada, les raffineurs canadiens (et ceux des États-Unis) se fondent sur les prix établis sur ces marchés (ainsi que sur les prix du brut) pour connaître l'évolution vers les prix de gros du prochain niveau, qui est celui des produits vendus à la rampe aux raffineries ou aux terminaux.

Les prix à la rampe sont cotés ou fixés par les raffineurs (ou les autres vendeurs). Ces prix restent souvent en vigueur durant deux ou trois jours, mais ils peuvent varier plus fréquemment. Contrairement aux prix sur le marché du disponible ou aux cours à terme, les prix à la rampe au Canada sont rarement les mêmes que les prix de vente, étant donné que les achats sont généralement effectués dans le cadre de contrats prévoyant des remises sur les prix à la rampe, en fonction des volumes achetés sur des périodes données et de la solvabilité des acheteurs. Les acheteurs en gros assurent le transport depuis la rampe jusqu'aux détaillants et ils achètent habituellement de l'essence sans marque n'ayant pas les additifs ajoutés à l'essence vendue par les raffineurs. Aux États-Unis, il y a une série de prix à la rampe pour l'essence de marque, et la recherche de distributeurs et l'approvisionnement de ces derniers a été confiée à des revendeurs, contrairement au Canada où les raffineurs se chargent eux-mêmes de ces fonctions. Récemment, l'Impériale a conclu une entente de revente avec une entreprise ontarienne.

Enfin, il y a les prix de gros payés par les détaillants qui revendent l'essence sous leurs marques. À une raffinerie, ces prix de gros sont liés aux prix à la rampe, à moins que l'essence ne soit vendue à des prix inférieurs aux prix à la rampe par un détaillant qui appartient au raffineur et qui est situé à proximité d'un détaillant indépendant. Dans ces circonstances, les prix de gros sont rajustés. Certains autres raffineurs fixent le prix de gros en fonction des prix de détail en vigueur.

Relations entre les prix du disponible, sur le plan régional

Comme le pétrole brut, les produits pétroliers sont des marchandises qui font l'objet d'un commerce international. Avec le temps, lorsque des rajustements sont effectués en fonction des régions, il se dégage des relations entre les prix. Durant une période de six années ayant commencé en 1998, les prix quotidiens moyens de l'essence ordinaire sur les marchés du disponible, en cents américains le gallon, étaient les suivants : Rotterdam – 71,02 cents; côte américaine du golfe du Mexique – 74,33 cents; New York – 75,54 cents; Chicago – 78,21 cents; Los Angeles – 85,94 cents. Le prix à New York ne peut dépasser longtemps le coût de transport depuis la côte américaine du golfe du Mexique, principale source d'approvisionnement, ou depuis Rotterdam, l'une des sources d'importation. Il y a une nette progression des prix d'est en ouest. Sur la côte ouest, il n'y a pas de sources proches pouvant remplacer la production régionale. Par conséquent, bien que le prix moyen à Singapour durant la période, de 69,02 cents le gallon, ait été inférieur à celui à Rotterdam, l'éloignement de Singapour par rapport à la côte ouest écarte la possibilité de pressions à la baisse sur les prix sur cette côte.

Les prix à la rampe au Canada affichent une progression qui est semblable à celle observée d'est en ouest aux États-Unis, bien qu'elle soit irrégulière. Il convient de traiter de plusieurs points soulevés par le tableau 2 et par de l'information n'y figurant pas. Les données pour un certain nombre de centres n'ont pas été incluses dans le tableau pour en simplifier la présentation. À St. John's, le prix, qui y est réglementé, dépasse de un cent le litre celui à Saint John, et il dépasse de plus d'un cent le litre le prix à Halifax. L'écart entre les prix de vente peutêtre encore plus important si la réglementation ne favorise pas la négociation de remises comme c'est le cas dans d'autres régions du pays.³⁶

Comme le montre le tableau 2, la progression d'est en ouest ne se maintient pas durant toute la période, phénomène qui sera examiné plus à fond plus loin.

Les prix à Montréal et à Québec sont essentiellement identiques, ce qui porte à croire que Ultramar joue un rôle déterminant dans l'établissement des prix dans les deux centres. Il serait très étonnant que cette société ne soit pas responsable du prix fixé à Québec, où elle est le seul raffineur. Il est donc probable que les prix dans les deux centres soient établis par Ultramar au même moment.

À Toronto et à Sarnia, deux centres de raffinage reliés par pipeline, les prix sont aussi sensiblement les mêmes. Suivant le raisonnement tenu dans le cas de Montréal et de Québec, il est probable que le prix dans les deux centres sont fixés par l'Impériale, seule société à exploiter une raffinerie dans chacun des centres.

Enfin, comme nous le verrons plus loin, la progression d'est en ouest est interrompue dans la région entre Thunder Bay et Kamloops où le prix correspond à celui d'Edmonton plus une prime. Le prix à Thunder Bay et à tous les points à l'est d'Edmonton est donc plus élevé qu' à Edmonton même.

Table 2 Selected Canadian Rack Prices

Période	Saint John	Montréal	Toronto	Edmonton	Vancouver
1998-2004	31,00	30,51	31,72	31,91	32,99
Janv.–mai 2004	42,47	42,87	43,49	43,47	43,92

Source : MJ Ervin and Associates

Prix dans l'Ouest canadien Edmonton est le centre de raffinage de l'Ouest canadien et les trois grandes sociétés pétrolières intégrées y exploitent chacune une raffinerie relativement grande. La seule raffinerie fournissant des produits multiples entre Sarnia et la côte est est celle de Consumers' Coop, à Regina. La production des raffineries d'Edmonton est acheminée vers l'est et vers le sud par un certain nombre de pipelines reliés à Calgary, à Regina, à Saskatoon et à Winnipeg. Les produits destinés à Thunder Bay y sont transportés par train depuis Winnipeg. Les centres de Kamloops et de Vancouver sont approvisionnés par un pipeline servant à transporter tant le pétrole brut que les produits raffinés. Le prix fixé à Edmonton, majoré de primes relativement stables selon le lieu, est le prix en vigueur dans cette vaste région qui s'étend de Kamloops, à l'ouest, à Thunder Bay, à l'est. Comme le montre la série de graphiques qui suit de deux à six, les écarts entre le prix à Edmonton et les prix à Calgary, à Regina et à Winnipeg ont été constants de façon générale, ou ils n'ont varié que quelque peu, comme l'écart de prix entre Calgary et Edmonton.

Outre quelques variations occasionnelles, les écarts entre les prix à la rampe à Edmonton et à Calgary ont été très stables. Au début de la période, l'écart était de 0,40 cent le litre.³⁷ Il est ensuite passé à 0,60 cent le litre et à 0,80 cent le litre. L'écart de prix entre Calgary et Edmonton est plus élevé que le coût de transport par pipeline de l'essence depuis Edmonton, lequel est actuellement de 0,45,5 cent le litre, soit nettement moins que l'écart de 0,80 cent le litre. Selon les renseignements obtenus, la capacité du pipeline est parfois pleinement utilisée et l'essence doit alors être transportée par camion, ce qui accroît le coût moyen. Il est difficile d'évaluer dans quelle mesure ce facteur explique la différence, mais il est peu probable que la stabilité de l'écart et les variations de ce dernier puissent être expliquées par un coût de transport stable. Plus vraisemblablement, il existe une importante action directrice en matière de prix. Les mêmes remarques peuvent s'appliquer aux écarts de prix entre d'autres centres. L'un des écarts les plus stables a été celui de 0,60 cent le litre entre Regina et Edmonton. Le coût de transport, qui s'élevait à environ 0,24 cents, le litre en 1998, est passé à environ 0,43 cent le litre en 2001 et 0,52 cent le litre en 2003. L'écart a manifestement été établi et maintenu indépendamment du coût du transport. L'écart de prix entre Winnipeg et Edmonton s'est maintenu plus ou moins à un dollar, montant qui concorde presque avec le coût de transport actuel, mais qui ne correspondait pas au coût antérieur.³⁸

Graphique 2: Écarts de prix à la rampe, Calgary-Edmonton

Source: MJ Ervin & Associates

Graphique 3: Écarts à la rampe: Winnipeg-Edmonton

Source: MJ Ervin & Associates

Graphique 4: Écarts à la rampe: Kamloops-Edmonton,Vancouver-Kamloops

Source: MJ Ervin & Associates

Graphique 5: Écart à la rampe: Regina-Edmonton

Source: MJ Ervin & Associates

En raison de la possibilité d'arbitrage entre Kamloops et Vancouver, la relation entre les prix à Kamloops et à Edmonton présente le plus grand intérêt. La distance qui sépare Edmonton et Kamloops n'étant que de 350 kilomètres, les produits peuvent être transportés par camion entre les deux centres. À noter que le graphique illustrant les écarts de prix entre Kamloops et Edmonton indique également les écarts entre Vancouver et Kamloops. Il s'agit de déterminer si de fortes variations de l'écart de prix Vancouver-Kamloops ont occasionné des variations de l'écart de prix Kamloops-Edmonton, si l'arbitrage possible occasionne une hausse ou une baisse du prix à Kamloops ayant pour effet de creuser ou d'atténuer l'écart de prix entre Kamloops et Edmonton.³⁹ Plusieurs variations de l'écart de prix Kamloops-Edmonton peuvent être attribuées à de fortes fluctuations de l'écart Vancouver-Kamloops, mais d'autres facteurs doivent intervenir également.

Graphique 6: Écarts de prix à la rampe:Thunder Bay-Edmonton

Source: MJ Ervin & Associates

Graphique 7: Écarts de prix à la rampe: Thunder Bay-Sarnia

Source: MJ Ervin & Associates

Le prix à Thunder Bay est lié à celui à Edmonton au cours du second semestre de 2001 seulement. Avant cette période, il n'y a pas de relation observable. Comme le produit est expédié à Thunder Bay depuis Sarnia (par bateau) et Edmonton, j'ai examiné la possibilité que le prix à Sarnia ait servi de point de référence pour les prix à Thunder Bay durant la période antérieure. Bien que l'écart de prix entre Thunder Bay et Sarnia n'ait pas été aussi constant que celui observé entre Thunder Bay et Edmonton, les prix à Thunder Bay semblent effectivement avoir été liés à ceux de Sarnia jusqu'en juin 2001.

Étant donné la relation relativement stable entre les prix à Edmonton et ceux dans les centres de Kamloops à Thunder Bay,⁴⁰ il est clair que, pour comprendre les prix existant dans l'Ouest canadien, il faut comprendre comment les prix sont établis à Edmonton. Contrairement aux centres dans l'Est, Edmonton est un centre relativement éloigné des villes américaines vers lesquelles les grossistes indépendants pourraient se tourner pour s'approvisionner. Il est donc peu probable que la possibilité d'arbitrage soit un facteur déterminant dans l'établissement des prix. Selon l'information fournie par les sociétés, les prix au Minnesota et, dans une moindre mesure, à Chicago, sont les prix de référence utilisés pour l'établissement des prix à Edmonton. Que la possibilité d'arbitrage exerce ou non des pressions constantes sur les raffineurs, il doit leur être utile de pouvoir se fonder sur des prix de référence pour établir leurs propres prix.

Vancouver, comme de nombreuses villes dans l'Est, a facilement accès aux importations, qu'elles arrivent en gros volumes par bateau ou qu'elles soient acheminées par camion depuis Seattle. Il n'y a pas de relation évidente entre les prix à Edmonton et les prix à Vancouver. Les raffineurs d'Edmonton, contrairement à ceux dans le reste de l'Ouest canadien, sont presque certainement des preneurs de prix plutôt que des décideurs en matière de prix. Si l'écart global moyen entre les prix, de 1,07 cent le litre, se rapproche du prix actuel du transport par pipeline, d'environ 1,13 cent le litre, il s'agit d'une co V ncidence. Durant la première partie de la période étudiée, soit de janvier 1998 à janvier 2001, l'écart moyen a été de 1,64 cent le litre, et il a été nettement supérieur au prix du transport par pipeline pendant de nombreux mois. Au contraire, au cours de la période suivante, soit de janvier 2001 à janvier 2004, l'écart moyen a été de 0,57 cent le litre, donc nettement inférieur au prix du transport par pipeline. Compte tenu de ces chiffres, il est très improbable que les prix à Edmonton aient été fixés de manière à concorder avec les prix à Vancouver et à couvrir les coûts de transport. Il est plus vraisemblable que les prix de référence sur lesquels sont fondés les prix à Edmonton traduisent les effets du jeu des forces qui s'exercent sur les prix à Vancouver, et l'un des facteurs communs est évidemment le prix du pétrole brut.

Prix dans l'Est du Canada

La plupart des centres régionaux dans l'Est du Canada sont facilement accessibles par la mer ou par les Grands Lacs. De nombreuses villes du Sud de l'Ontario sont situées non loin de Buffalo ou de Detroit. Des études successives de l'établissement des prix de gros de l'essence dans la région ont conclu que les raffineurs nationaux ont peu de latitude sur ce plan.

Cependant, il faut aussi analyser la situation dans ces centres autres que ceux où un certain nombre de raffineurs nationaux sont établis à proximité les uns des autres et où chacun possède une grande capacité de raffinage. À cette fin, l'écart de prix à la rampe entre Saint John et Montréal et entre Halifax et Montréal a été étudié. La ville de Montréal a été choisie parce qu'elle offre un bon point de référence concurrentiel au Canada, étant donné que les prix de gros sont constamment et étroitement liés à ceux qui prévalent dans le bassin de l'Atlantique. Les écarts de prix à la rampe entre Saint John et Montréal figurent au graphique 8. Les écarts de l'ordre de deux cents le litre qui ont été observés au début et au milieu des années 1990 représentaient des marges de raffineurs très élevées. Pour des raisons qui ne sont pas parfaitement évidentes, cependant, les prix de l'essence et du carburant pour diesel sont devenus progressivement plus concurrentiels tant à Halifax qu' à Saint John, au point tel que les prix dans ces deux centres sont actuellement légèrement inférieurs aux prix à Montréal. Il est intéressant de noter qu'il y a un seul raffineur dans chacun de ces deux centres, à savoir la société Irving, à Saint John, et l'Impériale, à Dartmouth. L'existence d'ententes d'achat-vente et la possibilité de telles ententes n'ont pas été suffisantes pour inciter d'autres raffineurs à s'établir et pour favoriser la concurrence.

Graphique 8: Écarts de prix à la rampe: Saint John-Montreal

Conclusion : Relation entre les prix à la rampe au Canada et les prix sur le marché du disponible aux États-Unis Comme le montre le graphique 9, les prix à la rampe dans les centres canadiens suivent les prix sur le marché du disponible à New York. Cette étroite relation est sans doute attribuable à l'effet marqué d'un même facteur sur les prix, à savoir la variation des prix du pétrole brut. L'analyse qui présente un plus grand intérêt n'est donc pas celle du moment des variations de prix, mais celle de l'écart entre les prix sur le marché du disponible à New York et les prix à la rampe à Montréal et à Toronto. Ces écarts sont davantage mis en évidence dans le graphique 10.

La principale constatation qui ressort des deux analyses comparatives est qu'il n'y a eu aucune accentuation générale des écarts en 2004, ni lors de la flambée des prix en mai, par rapport aux écarts moyens observés depuis le début de 2002. En fait, il est un peu étonnant que les écarts ne se soient pas creusés en 2004, puisque ces écarts ne sont pas insensibles à la conjoncture générale, comme en témoignent les écarts plus faibles enregistrés en 2002, année où la conjoncture a été moins favorable aux raffineurs qu'au cours de l'année précédente et des années antérieures. Il est peu probable que les écarts tiennent compte des remises sur les prix à la rampe et des coûts liés aux terminaux. En 2003, il y avait sans doute une certaine marge de manoeuvre. L'écart moyen des prix, en cents le litre, a été de 2,36, de 3,46 et de 3,16 à Montréal,⁴¹ en 2002, 2003 et 2004 respectivement et de 3,55, 4,73 et 3,78 à Toronto pour les mê mes années respectives. L'évolution des prix dans ces deux villes est comparable à celle observée à l'échelle du pays. Toute hausse des prix de gros en 2004 est attribuable à une augmentation du coût du brut et à l'accroissement des marges aux États-Unis. Lorsque les marges se sont atténuées, les prix de gros au Canada ont diminué au point de compenser largement la hausse des prix du brut.

Ces données appuient la conclusion bien établie dans l'industrie que les prix au Canada ont tendance à suivre étroitement ceux aux États-Unis. Ceci ne veut pas dire que les divergences de prix ne sont pas possibles, mais des mouvements de prix de l'ampleur de ceux observés en 2004 au Canada sont inconcevables à moins qu'ils ne soient représentatifs de mouvements similaires aux États-Unis et de source d'approvisionnement en Europe et dans les Caraïbes. De façon habituelle, les meneurs de prix au Canada prévoient les résultats qui vont se produire sous arbitrage donc, le déplacement des produits n'est pas nécessaire pour permettre un suivi des prix.

Graphique 9: Relation entre les prix à la rampe au Canada et le prix sur le marché disponible à New York

Graphique 10: Écarts entre le prix à la rampe à Toronto et à Montréal et le prix sur le marché disponible à New York

Source:Energy Information Administration, Ervin & Associates et Banque du Canada

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³⁶ Le prix de gros maximum et le prix de detail sont établis par «Island Petroleum Regulatory Commission» et «Appeals Commission and the Petroleum Products Pricing Commission», respectivement, à l'Ile du Prince Édouard et Terre-Neuve et Labrador. La dernière institution a été intégrée avec le «Public Utilities Board» à la fin mai 2004. Étant donné les grandes distances à Terre-Neuve et Labrador, les prix maximum sont établis pour plusieurs zones géographiques.

³⁷ Parmi les variations les plus importantes sont celles qui se sont produites entre avril et octobre 2001, lorsque les prix mensuels moyens ont affiché plusieurs fortes fluctuations. Les prix mensuels moyens par litre à la rampe à Edmonton ont été de 36,53 cents, 42,8 cents, 41,72 cents, 33,37 cents, 40,33 cents, 45,08 cents et 30,63 cents respectivement. Tandis que les prix ont fortement augmenté entre avril et mai à Edmonton, ils se sont accrus davantage à Calgary, et il s'est produit l'effet inverse lors de la hausse des prix en août et en septembre. Ce qu'il faut noter au sujet de ces variations par rapport à la situation habituelle, c'est que sensiblement les mêmes variations ont pu être observées dans les écarts relativement constants entre les prix à Edmonton et les prix dans les autres centres durant les mêmes mois. Parallèlement, lorsqu'il y a eu une autre brusque variation de l'écart de prix entre Calgary et Edmonton, en mars 2003, les écarts de prix entre Edmonton et les autres centres ont subi des fluctuations semblables. Encore une fois, ces variations se sont produites en période d'instabilité attribuable à la fluctuation du prix du pétrole brut. Cependant, la récente flambée des prix du pétrole brut et la hausse parallèle des prix de gros n'ont pas donné lieu à des variations, semblables aux précédentes, des écarts de prix habituels.

³⁸ Le parcours est divisé en deux segments : d'Edmonton à Gretna (segment le plus long) et de Gretna à Winnipeg. Les prix pour le premier segment ont été plus faciles à obtenir étant donné qu'ils sont réglementés par l'ONE. Le prix, de 0,43 cent le litre en 1998, a atteint 0,75 cent le litre, en 2003. Je tiens à remercier M. Craig Rubie, de l'ONE, qui m'a aidé à obtenir les prix pour les années antérieures.

³⁹ Le coût de transport par pipeline des produits d'Edmonton à Kamloops était de 0,81 s le litre en 2000. (L'année la plus rapprochée pour laquelle des données sont disponibles est celle de 1996 où le coût était de 0,67 cent le litre.) L'écart de prix à la rampe entre Kamloops et Edmonton se rapproche davantage du coût de transport par pipeline que les écarts dans les autres centres.

⁴⁰ Il est possible de mieux comprendre dans quelle mesure les prix sont liés dans l'Ouest canadien par la comparaison du coefficient de variation des écarts de prix entre des centres où il n'y a pas de mouvement de produits et où il est très peu probable que des prix puissent être imposés. Au cours d'une période semblable à celle étudiée dans la comparaison des prix dans l'Ouest canadien, le coefficient de variation de l'écart de prix entre Saint John et Montréal était de 2,49, en raison d'une forte variation et du fait que l'écart moyen était relativement faible.

⁴¹ La ville de Montréal a été choisie plutôt que celle d'Ottawa, même si cette dernière présente un intérêt, parce que c'est à Montréal que les importations et la possibilité d'importer ont l'effet le plus direct. Le prix à la rampe à Ottawa a dépassé de 0,52 cent le litre celui enregistré à Montréal au cours des six dernières années, mais il a fléchi quelque peu en 2004.